BMC rapport legt kwetsbare plekken van chartervaart bloot

Onlangs is het rapport van BMC over de situatie in de zeilende beroepsvaart aan Tweede Kamerleden overhandigd. Het rapport geeft een aantal bedreigingen aan voor de toekomst van de chartervaart. Maar ook komt ze met conclusies voor onder andere betere investeringsmogelijkheden.

Met het rapport van BMC dringt het besef door dat de cultuurhistorische waarde en aanwezigheid van de zeilende beroepsvaart niet vanzelfsprekend is. Met het rapport bepleiten de 4 ‘Zuiderzee’ provincies Flevoland, Friesland, Utrecht en Overijssel bij de Tweede Kamer voor meer betrokkenheid van de Rijksoverheid bij het behoud van dit erfgoed. Tijdens het toerismedebat van 11 mei zal de situatie onder de vloot naar verwachting in de Tweede Kamer aan bod komen.

In de samenvatting van dit rapport komt de kwetsbaarheid van de Zeilende Beroepsvaart naar voren in de volgende punten van de samenvatting:

  1. Ondernemers/ondernemingen in de zeilende beroepsvaart maken veelal gebruik van een bedrijfsmodel dat dateert uit de jaren 70; een leeg schip (met voorzieningen), een schipper en een maat, die geboekt wordt via een boekingskantoor dat veelal op beschikbare capaciteit stuurt. Dit model leidt tot een gemiddelde brutowinst van ongeveer € 40.000,- per jaar, waaruit het ondernemersinkomen nog betaald moet worden. Er is daarom slechts beperkt cashflow beschikbaar om eventuele leningen af te lossen.
  2. De meeste ondernemers/ondernemingen in de vloot lukt het om elk jaar te overleven. Reserves zijn beperkt; ze zijn voldoende om de operatie jaar na jaar voort te zetten, maar te klein om grotere incidenten op te vangen/investeringen te doen.
  3. De financierbaarheid van de zeilende beroepsvaart is matig. Banken hebben een sterke ontwikkeling doorgemaakt, waarbij strengere normen met betrekking tot onder andere winst, ondernemersinkomen en vrije cashflow ertoe leiden dat veel ondernemingen in de zeilende beroepsvaart moeite hebben leningen aan te trekken.
  4. Banken lijken zich terug te trekken uit de financiering van de zeilende beroepsvaart. Dit geldt overigens voor het gehele kleine mkb-bedrijfsleven. Er worden zeker nog financieringen verstrekt, maar het vergt veel creativiteit en doorzettingsvermogen om aan de eisen van de bank te voldoen. De juiste mensen bij de bank kennen is een belangrijke succesfactor. Echter, kennis bij banken neemt af. Het is te verwachten dat banken zich verder uit de sector terugtrekken.
  5. Veel schippers zullen de komende tien jaar hun schip willen verkopen. De gemiddelde leeftijd van de schipper-ondernemers is hoog. Het schip is hun pensioen; ze zullen hun schip willen verkopen. Er zijn momenteel naar het zich laat aanzien geen ongebruikelijk lange verkooptijden voor schepen en er zijn voldoende opvolgers. Banken zijn betrokken bij de financiering van overnames. Het is te verwachten dat het scheepsaanbod de komende jaren groter wordt, waardoor wachttijden zullen oplopen en prijzen zullen dalen. Het is onduidelijk of er voldoende opvolgers zullen zijn.
  6. Veel schepen ruim 100 jaar oud en minstens 25 jaar in bedrijf en hebben groot onderhoud nodig aan vlak en kim. Mogelijk loopt dit groot onderhoud uit in grote refits, waarna de betreffende schepen weer als nieuw zijn, geschikt voor de volgende 25 jaar bedrijfsfunctie.
  7. Schepen moeten verduurzamen; oude dieselmotoren moeten worden vervangen en installaties voor vuilwater geïnstalleerd.
  8. Ongeveer de helft van de vloot gaat grote investeringen uit de weg. Schippers die hun pensioen zien naderen gaan voorzichtig om met investeringen; het aantal ‘verdienjaren’ dat zij hebben is beperkt, waardoor investeringen niet meer terugverdiend kunnen worden vóór het moment van pensioen.
  9. Er moet gewerkt worden aan perspectief voor de volgende generatie. Het huidige perspectief voor opvolgers is beperkt. Er is een mager bedrijfsmodel, er moet fors geïnvesteerd worden in het bedrijfszeker maken van het schip voor de komende 25 jaar en traditionele financiers trekken zich terug. Om het voor jonge ondernemers aantrekkelijk te maken om in de sector aan de slag te gaan, is het belangrijk dat geïnvesteerd wordt in een nieuw perspectief. Tijden zijn veranderd, de nieuwe generatie kijkt met andere ogen naar de vloot; ze heeft behoefte aan een ander perspectief.
  10. De wens om continuïteit in de zeilende beroepsvaart kent twee gezichten. Naast het belang van de schippers is er een maatschappelijk belang om deze schepen als (immaterieel) erfgoed voor Nederland te behouden. Individuele ondernemers zijn gericht op hún toekomst en denken derhalve niet vaak niet verder dan het volgende seizoen. Een divers gezelschap van een grotere groep, bestaande uit van regio tot regio verschillende stakeholders, is gericht op de vloot als geheel voor de lange termijn.
  11. Maatschappelijke partners zijn steeds meer betrokken bij behoud van de vloot. Maatschappelijke partners (gemeenten, regio’s, provincies rond havens en water) zijn doordrongen van het belang van het behoud/toekomstbestendig houden van de vloot. Het immateriële erfgoed is van grote waarde. Echter, gedeeltelijke betrokkenheid bij de financiering van schepen stuit op vele dilemma’s en beperkingen vanuit wet- en regelgeving. Die route is niet vitaal. Er zijn veel mogelijkheden om de sector op andere manieren te ondersteunen. Versterk samenwerking, realiseer toeristische visies en gerichte marketing, verduurzaam havens (met betrekking tot vuilwater) en faciliteer innovatie (door kennis, ondersteuning en experimenteerruimte te bieden).
  12. Samenwerking in gemeenschappelijke agenda’s ontbreekt, waardoor financiële instrumenten onbereikbaar zijn. Er zijn veel financiële instrumenten beschikbaar die het voor samenwerkingsverbanden mogelijk maken innovatie en verduurzaming te financieren. Deze instrumenten zijn echter geen ‘laaghangend fruit’ en vergen samenwerking in een gedeelde agenda. De sector is te typeren als een kleine, in zichzelf gekeerde branche. Ondernemers zijn individualistisch ingesteld en er is slechts beperkte bestuurlijke slagkracht. Er is in en rond de vloot momenteel geen samenwerking in/richting gedeelde agenda’s, anders dan acties op de korte termijn. Mede door de beperkte bekendheid met regelingen en instrumenten, is er weinig ‘incentive’ om de samenwerking te versterken.

Gelukkig staan er ook conclusies en aanbevelingen, en mogelijk ook oplossingen in het rapport. Lees het gehele onderzoeksrapport van BMC hier

Afbeelding: charterschepen bijeen tijdens de Pampus-manifestatie in 2020, © WvD

BBZ
EOC