Zeilen of accu’s in de zeevaart

De commerciële zeevaart blaast meer CO2 de lucht in dan de complete luchtvaartsector, zo’n 890 miljoen ton per jaar. Dat moet stukken minder. In 2050 zelfs CO2-neutraal. Maar hoe?

De grootste rederij, ter wereld, Maersk uit Denemarken, wil in 2050 koolstof-neutraal de wereldzeeën bevaren. Dat lijkt ver weg, maar voor een rederij is het dat niet. De schepen waarmee Maersk nu vaart, hebben een gemiddelde leeftijd van negen jaar. Dat betekent dat ze op de helft van hun ‘vaartijd’ zitten. Schepen doen zo’n achttien jaar lang dienst.

De afgelopen tien jaar is Maersk erin geslaagd de uitstoot per vervoerde container met 47 procent te verminderen. Maar dat is nog niets vergeleken bij wat eraan komt: vanaf 2030 kan het bedrijf zich niet meer permitteren om nog schepen aan te schaffen die varen op diesel, stookolie of andere fossiele brandstoffen. Voor de hele zeevaart is de uitstoot van broeikasgas een probleem. Op dit moment blaast de handelsvloot rond 890 miljoen ton CO2 de lucht in. Dat is 2,5 procent van de mondiale uitstoot, en iets meer dan wat de luchtvaart doet. De uitstoot zal drastisch omlaag moeten, gezien de klimaatdoelen.

Maar hoe?

 1 Varen met een accu
Bijna overal waar de energietransitie ter sprake komt, wordt elektrificeren beschouwd als een oplossing. In het geval van de zeevaart: stop een hoeveelheid batterijen in het schip, laad die op terwijl het schip wordt bevoorraad en varen maar.

Zo zal het niet gaan, zegt Klaas Visser, universitair docent mariene techniek aan de TU Delft. Althans niet voor de grote vaart, waar Maersk actief is. Een opgeladen accu bevat simpelweg niet genoeg energie om van Rotterdam naar bijvoorbeeld het Japanse Yokohama te komen: ‘De energiedichtheid is onvoldoende.’ Bovendien zouden de accu’s moeten worden geladen met CO2-vrij opgewekte stroom, anders heeft het geen zin.

Voor de kustvaart en voor bedrijfstakken als visserij en baggerwerk zouden dergelijke oplossingen kunnen werken, zegt Visser. Zo is hij zelf betrokken bij een experiment om een elektrisch aangedreven schip van Harlingen naar de Noordzee te laten varen en weer terug. Dat zou in maart moeten gebeuren. En Stena heeft al aangekondigd zijn lijndienst Gothenburg-Frederikshavn in stappen te elektrificeren. Dat kan lukken, maar bijvoorbeeld Hoek van Holland-Harwich is al drie keer zover. Dat wordt heel moeilijk. En in het ruime sop schieten batterijen echt tekort.

 2 Zeilen
Een ander alternatief: zeilen. Zeilen met masten is voor veel schepen een probleem. Vooral op containerschepen, het dek staat op die schepen vol opgetaste containers.

De Beluga SkySails is het eerste commerciële vrachtschip met een kite. Een kite, het soort waarmee sporters zich op winderige dagen vermaken, is al een stuk handiger. Die hebben alleen maar een kabel nodig waarmee het schip vooruit wordt gesleept. Het dek blijft vrij.

En dan zijn er nog de Flettner-rotors, door de wind aangedreven kokers aan een verticale as die de schroef aandrijven. Zulke oplossingen, zegt universitair docent Visser, kunnen op open zee 10 tot 30 procent van de benodigde energie opleveren. Dat is mooi, maar meer dan ‘sail assist’ is het niet.

 3 Andere brandstof
De grootste sprong voorwaarts, zal moeten komen van een andere brandstof: waterstof, ammoniak, ethanol, methanol of synthetische brandstoffen die rechtstreeks uit de CO2 uit de lucht worden gemaakt. Alles is denkbaar, als het maar wordt gemaakt zonder fossiele brandstoffen.

Lees het gehele artikel op de bron: Volkskrant via Blendle

Overigens: De maatregel met het meeste effect is veruit de simpelste: 20 procent langzamer varen…

Foto: De Maersk Pelican met Flettner Rotors

BBZ
EOC